在當(dāng)下的中國汽車市場，爆款的誕生速度，已經(jīng)從“按月”刷新，變成了“按分鐘”上演。新品發(fā)布當(dāng)天就能擠進(jìn)熱銷榜、幾小時(shí)訂單便突破萬輛，這在幾年前還是天方夜譚。
如今，銷量榜單的座次隨時(shí)可能被改寫，車企之間的差距，也不再是“代際”之爭，而是“節(jié)奏”之戰(zhàn)。
乘聯(lián)會(huì)公布的最新銷售數(shù)據(jù)顯示，2025年7月，中國乘用車市場進(jìn)入“高基數(shù)時(shí)代”：雖仍同比增長6.3%，已明顯放緩，零售達(dá)182.6萬輛，但在這平穩(wěn)之下卻暗流涌動(dòng)——吉利緊逼比亞迪，特斯拉與理想急速滑落，零跑、小鵬等新勢力逆勢爆發(fā)，銷量門檻也隨之上升。
如今，汽車市場的勝利者已不再是單靠“家底厚”，而是能真正造出爆款、搶占節(jié)奏的大廠。
接下來，功夫汽車將嘗試透過這份榜單，拆解一下7月車市背后的真實(shí)邏輯。
（1）吉利步步緊逼，差距由“20萬”縮至“7萬”
今年7月，新能源市場的冠亞之爭出現(xiàn)了新的張力。
比亞迪依舊穩(wěn)居第一，單月銷量達(dá)到34.43萬輛，保持全球新能源銷冠的地位；吉利則以23.77萬輛的總銷量緊隨其后，但差距已從去年同期的20萬輛縮小至約7萬輛。
這個(gè)數(shù)字背后，是節(jié)奏和爆款能力的顯著變化。
憑借龐大的產(chǎn)品矩陣和全球布局，比亞迪形成了全鏈路的銷量優(yōu)勢：7月王朝及海洋網(wǎng)貢獻(xiàn)31.51萬輛，方程豹1.42萬輛，騰勢1.14萬輛，仰望339輛；
海外市場單月出口8.02萬輛，1–7月累計(jì)銷量已達(dá)249.03萬輛，其中海外銷售55.03萬輛，海外市場已成為其重要增長引擎。
但需要警惕的是，比亞迪7月銷量已出現(xiàn)同比、環(huán)比雙下滑——環(huán)比下降22%，同比下降11.9%。這意味著在市場競爭加劇的背景下，比亞迪的增長勢頭正在放緩，一旦新品節(jié)奏或價(jià)格策略跟不上，領(lǐng)先優(yōu)勢將被快速侵蝕。
再來看看吉利。
7月吉利品牌銷量19.35萬輛，同比增長70%；銀河系列銷量9.50萬輛，同比飆升237%，已成為沖擊榜單的主力；銷量1.70萬輛，同比增長8%，領(lǐng)克銷量2.72萬輛，同比增長28%。
新能源板塊中，純電車型銷量9.00萬輛，同比暴漲192%，插混銷量4.01萬輛，同比增長42%。出口也達(dá)到3.53萬輛，同比增長6%。
如果說比亞迪的優(yōu)勢在于規(guī)模與全球布局，那么吉利的優(yōu)勢正在于爆款頻出、各細(xì)分領(lǐng)域全面開花。
銀河系列的高速增長，使吉利在新能源領(lǐng)域的核心競爭力快速放大，一旦下半年保持這一節(jié)奏，頭部位置的懸念或?qū)⒈惶崆皫氲褂?jì)時(shí)。
（2）特斯拉、理想齊線下滑，小鵬設(shè)下新門檻？
跟去年7月相比，理想與特斯拉從第三、第四的位置掉落，無疑則是本月榜單的另一看點(diǎn)。
7月國內(nèi)零售銷量方面，特斯拉中國為40,617輛，月度排名從6月的第四滑落至第八，同比下滑12.1%，環(huán)比下跌33.9%。
乘聯(lián)會(huì)批發(fā)數(shù)據(jù)同樣印證：特斯拉雖仍位列第三，但已明顯分量不足。其中國制造車型銷量同比下滑8.4%，環(huán)比也下跌5.2%。
顯然，“特斯拉神話”在中國市場已不再牢不可破，且看接下來登場的中國加長版Model Y L，是否能為其帶來全新的增量。
理想方面，今年1–7月累計(jì)銷量為234,669輛，同比下降2.21%。7月銷量僅30,731輛，同比暴跌39.7%，環(huán)比下滑16.3%，排名甚至已跌出前十。
作為兩家在銷量榜單上出現(xiàn)下滑的主流新勢力，理想與特斯拉形成鮮明對比。
兩者表現(xiàn)下滑的原因不同：特斯拉遭遇國產(chǎn)品牌降價(jià)攻勢與政治因素影響；理想則因增程轉(zhuǎn)型遲緩、MEGA車型失利與i8設(shè)計(jì)調(diào)整付出高昂代價(jià)。
為此，當(dāng)這兩家的位置被長安、鴻蒙智行、零跑等后來者替代，這或許意味著市場競爭態(tài)勢的另一種變化。
長安深度綁定華為智駕后，逐步構(gòu)建起“量大+智強(qiáng)”的雙重壁壘；鴻蒙智行則靠問界M8/M9、新M7等維持高熱度，以全家桶生態(tài)占據(jù)用戶心智；零跑則借整車成本控制與平臺思維打出“電動(dòng)價(jià)格屠夫”之名，一舉躋身第一梯隊(duì)。
為此，理想和特斯拉兩家的下滑，不只是單一車型問題，而是正在失去對“市場脈搏”的敏感度。而一旦錯(cuò)過了爆款制造的窗口期，即便體量還在，勢能卻已開始流失。
與此同時(shí)，當(dāng)小鵬以同比暴增263%的銷量拿下TOP10最后一席的時(shí)候，也預(yù)示著“新能源下半場淘汰機(jī)制”已經(jīng)悄然啟動(dòng)。
7月，小鵬以3.3萬輛的零售成績強(qiáng)勢殺入前十，成為榜單中為數(shù)不多仍在高速擴(kuò)張的新勢力；同時(shí)1-7月，更以21.2萬的累計(jì)銷量緊隨理想之后。
按照小鵬目前G7、新P7一款接一款的爆款推出，到年底很有可能與零跑、鴻蒙智行角逐今年新勢力銷冠的頭銜。
在功夫汽車看來，更值得關(guān)注的是：如今，想要擠進(jìn)月度銷量前十，門檻已從過去的2萬輛抬升至接近3.5萬輛。這不再是“量變”的問題，而是“門檻重塑”的信號——小鵬用一組數(shù)據(jù)，替整個(gè)市場重新劃定了“生存線”。
換言之，隨著市場聚焦程度不斷強(qiáng)化，對車企打造爆款的能力與量產(chǎn)節(jié)奏提出更高要求。
（3）功夫拍案
在這個(gè)爆款如煙花般“按分鐘”迸發(fā)的市場，留給“慢半拍”車企的時(shí)間，已經(jīng)不多了。
特斯拉與理想的雙雙下滑，不只是警示，更像是一記鐘聲——下半場的淘汰機(jī)制已經(jīng)啟動(dòng)，所有品牌都在接受“節(jié)奏力”的拷問。
榜單門檻在提升，競爭邏輯在改寫，從“守江山”轉(zhuǎn)向“搶時(shí)間”。今天的車市，不再是你做不做爆款的問題，而是你能不能做出爆款、且能不能一茬接一茬地做。
2025年注定是決戰(zhàn)之年。節(jié)奏對了，皆是風(fēng)口；節(jié)奏慢了，可能連上場資格都沒有。這才是最殘酷，也最真實(shí)的時(shí)代。