中國新能源車和充電樁保有量 " 比翼齊飛 "，車樁比逐年下降：

2020 年，中國新能源車、充電樁保有量分別為 492 萬臺、168 萬臺，存量車樁比 3.1：1。

兩年后的 2022 年，新能源車保有量達 1310 萬臺；充電樁亦增至 520 萬臺；存量車樁比降至 2.5：1。

再過兩年，到 2024 年末，新能源車及充電樁保有量分別增至 3140 萬臺、1308 萬臺；存量車樁比降至 2.4：1。

截至 2025 年 6 月末，新能源車保有量已經達到 3689 萬臺，充電樁保有量約 1604 萬臺，存量車樁比跌至 2.3:1。

但是，僅憑車樁比下降，不區分公樁、私樁，得出充電難題日益緩解的結論，就大錯特錯了。

存量車公樁比不降反升

截至 2024 年末的 1604 萬臺充電樁中，有 1194 萬臺是 " 私樁 "，無樁車主只能依靠公樁補能。好比老李家申請困難補助，有人說 " 隔壁老王家很富裕呀 "，王家的錢憑什么給李家用？

私樁通常在購買電動車時由廠家贈送或捆綁銷售，除非沒有固定車位或受限于小區電力容量，不然車主肯定會選擇安裝（不裝白不裝）。

因此多年以來，私樁增量一直大于公樁。例如：

2024 年，新能源車銷量為 1286.6 萬臺；私樁、公樁分別增加 373 萬臺、85.3 臺；

2025 年 H1，新能源車銷量 693.7 萬臺，私人樁增加 244 萬臺，公樁只增加 51.7 萬臺。

研究充電難的解決之道，應剔除私樁及配建了私樁的新能源車。因為這些車主不會把私樁給大家用，也很少使用公樁。

有三個變量值得關注：

第一，多少車主在購車時配建了私人充電樁。2021 年這個比例只有 17%，2025 年 H1 增至 35%（≈244/694）。這主要得益于電力基礎設施的建設。

第二，新增公樁與新增無樁車的比例。如果小于 1，則充電難不會緩解。以 2025 年 H1 為例，售出 694 萬新車。其中 244 輛配建了充電樁，" 無樁車 " 增加了 450 萬臺。公樁增加 52 萬臺，僅為無樁車增量的 11.5%。

第三，存量車與公樁之比。2021 年這個比例是 6.5:1，2025 年 6 月末提高到 9:1。

新建公樁的速度 " 追不上 " 賣車速度，充電終端總數增長了，但無樁車主的充電難題并未得到緩解。

中國每年生產 3000 萬臺汽車，公共充電樁只增加 85 萬臺，癥結不在產能而是投建、運營公共充電樁的效益不理想。

特來電的效益

特稅德（SZ：300001）通過旗下 " 特來電新能源股份有限公司 "（簡稱 " 特來電 "）開展電動汽車充電業務。

截至 2025 年 6 月末，特來電運營公共充電終端 79.2 萬臺，市場份額約 24%，排名全國第一。2025 年 H1，充電量超過 85 億度，市場份額約 23%，排名全國第一。

以期初、期末充電樁均值為分母，計算單樁運營數據：

2023 年，期初、期末充電樁數量為 44.3 萬臺，全年充電量約為 93 億度，收入 41.3 億元。每臺充電樁每日充電量為 57.5 度、收入 25.5 元；

2024 年，期初、期末充電樁數量為 61.6 萬臺，全年充電量約為 130 億度，收入 48.9 億元。每臺充電樁每日充電量為 57.7 度、收入 21.7 元；

2025 年 H1，期初、期末充電樁數量增至 75.1 萬臺，上半年充電量達 85 億度，收入 18.4 億元。每臺充電樁每日充電量為 62.6 度、收入 13.6 元；

單樁充電量上升的主因是技術進步—— 2025 年 6 月末，直流快充終端達 47.5 萬臺，較 2023 年末多 16.2 萬臺。

造成單樁收入（服務費）下降的主要原因，是規模擴張過程中與合作伙伴分肥：

截至 2025 年 6 月末，與政府投資平臺、公交集團成立的合資公司達 190 家；

與 70 多家車企戰略合作，建成充電站 2400 座、充電終端超過 1 萬個；

與保險公司、快消公司、互聯網公司合作，為合作伙伴的用戶提供充電服務