在當(dāng)前“極致內(nèi)卷”的中國汽車市場,合資品牌的境遇或許只能用“慘烈”來形容。尤其在北京車展之后,豐田、大眾、本田、日產(chǎn)們似乎很難聽到好消息!4月銷量一路下滑,市占率不足四成,新能源車方面雖有進(jìn)步但依然沒有大的起色；車價大跌,優(yōu)惠幅度屢創(chuàng)新高,但即便如此,經(jīng)銷商依然感覺“車子太難賣”；如此情形之下,一汽大眾與廣汽本田都傳出了裁員的消息,而更多的二線合資品牌則要考慮生存問題了……
當(dāng)然,我們也要看到,合資品牌只是“慘”,還沒有“死”,自救行動同樣在如火如荼地展開,既然歐美的傳統(tǒng)巨頭們在新能源車領(lǐng)域確實玩不轉(zhuǎn),那么,國內(nèi)合資伙伴的重要性就凸顯了出來,一個全新的合資時代或許就要來臨了!
上汽大眾同比下滑21.7%，卡羅拉的銷量跌出前20
自主品牌有多“猛”,合資品牌就有多“慘”!根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù),國內(nèi)4月乘用車市場產(chǎn)銷分別為204.8萬輛和200.1萬輛,同比分別增長15.2%和10.5%,其中,自主品牌表現(xiàn)出色,4月的市場份額已超60%,達(dá)到了驚人的63.5%,同比上升8.4個百分點,創(chuàng)歷史新高。而與之相比,合資品牌的市場份額已不足40%。更具體一點說,德系車和日系車的市場份額還勉強(qiáng)保持在10%以上,美系車、韓系車、法系車等市場份額只能維持在個位數(shù)。
人們在車企的銷量榜單中也能看出端倪。在4月,國內(nèi)乘用車零售銷量排名前五的車企,自主品牌占了四家,分別為比亞迪、吉利、長安、奇瑞,只有一汽大眾排名第二,勉強(qiáng)維持住了合資車企整體的“臉面”,但一看具體品牌的銷量,那是“面子”都掛不住了,一汽大眾與上汽大眾這對德系“老兄弟”均出現(xiàn)了兩位數(shù)的下滑,一汽大眾同比下滑15.6%至11.9萬輛；上汽大眾同比下滑21.7%至7.8萬輛。而南北豐田的情況更糟,廣汽豐田同比下滑32.1%至5.2萬輛；一汽豐田同比下滑31.3%至4.9萬輛。東風(fēng)日產(chǎn)則是靠軒逸“這根獨苗”苦苦支撐,四月銷量同比下滑9.6%至5.2萬輛；當(dāng)然,這要比慘的話還得數(shù)本田,廣汽本田四月銷量為33510輛,同比下滑44.61%,幾近“腰斬”。
而在很多消費者關(guān)注的車型方面,同樣讓人“大跌眼鏡”。“全球神車”卡羅拉四月在中國市場的銷量為僅4320輛,在轎車銷量榜單中排名第55,在緊湊型轎車在排名第26。而作為卡羅拉的姊妹車型,雷凌銷量也出現(xiàn)下滑,為6093輛。
新能源領(lǐng)域落后只是表象，關(guān)鍵是發(fā)展速率“一步慢,步步慢”
合資品牌在中國市場的失勢很容易被理解為其在新能源領(lǐng)域“落伍”所導(dǎo)致。這當(dāng)然是一個很重要的原因,咱們同樣以四月中國市場為例,新能源車國內(nèi)零售滲透率為43.7%,同比增長11.7%,其中自主品牌中的新能源車滲透率66.8%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有7.5%。而更關(guān)鍵的是,新能源車市場還有著很好的成長性,并極有希望在未來的某一天,市場占有率全面超越傳統(tǒng)的燃油車。顯然,在一個高速增長的重要市場無所作為,等待合資品牌的只能是越來越被動的局面,直至被“清理出牌桌”!
而不管是豐田、大眾,還是本田、現(xiàn)代、起亞等,其實都意識到了這一點,在今年的北京車展上,豐田、本田、日產(chǎn)等品牌也在推出自己在中國市場的電動化戰(zhàn)略以及新能源概念車型,但一個大問題是“節(jié)奏太慢了”。或者說,合資品牌在新能源上的落后只是一個“表象”,真正的“實質(zhì)”是它們的發(fā)展速率已跟不上中國市場。在比亞迪、華為、小米,蔚來、小鵬等主流新勢力的帶動下,自主品牌推出新車以及應(yīng)用新技術(shù)的速度非常快!短短數(shù)年時間,蔚來已發(fā)展出了2000多家換電站；華為在智能駕駛方面“一日千里”,已可以和特斯拉的FSD并駕齊驅(qū)；比亞迪則在統(tǒng)籌新能源車產(chǎn)業(yè)鏈方面達(dá)到了極高的水準(zhǔn),生產(chǎn)成本控制能力“爐火純青”；小米則只用了不到三年時間,就打造出了完成度極高的純電轎跑SU7……而合資品牌們在2024年的當(dāng)下還只能推出“概念車”,難怪連歐美汽車媒體的記者都看不下去,說“中國消費者喜歡馬上就能買到的車”!
“讓賢”給國內(nèi)的伙伴，新合資時代或?qū)⒌絹?/h4>
在傳統(tǒng)的汽車合資關(guān)系中,外方往往是負(fù)責(zé)技術(shù)部分,包括全球車型的導(dǎo)入以及生產(chǎn),而中方往往是負(fù)責(zé)銷售部門,包括銷售渠道的鋪設(shè)以及售后服務(wù)等,當(dāng)然,隨著中國車市競爭的日趨激烈,合資車型也加強(qiáng)針對本地市場的車型研發(fā),即所謂的“特供車”。在這種情況下,雖然投資比例相同或趨近,但外方都是明顯占據(jù)著話語主導(dǎo)權(quán)。
但新能源時代的到來,宣告這種傳統(tǒng)的合資模式已不適應(yīng)市場的需求,因為傳統(tǒng)的巨頭們在新能源以及智能駕駛技術(shù)上并沒有“先發(fā)優(yōu)勢”,其導(dǎo)入的產(chǎn)品在中國市場競爭力較弱,比如豐田BZ4X、大眾ID系列、別克微藍(lán)等,皆是如此。因此,合資品牌在新能源上想有所突破,只有一條路,必須擁抱合資伙伴,必須擁抱來自中國的產(chǎn)業(yè)鏈力量!